The substantial benefit of recent assembly modularization in the automotive industry interested many practitioners and researchers since mid-1990s. Despite the short history, various researches have deepened our understanding of auto industry modularization. However, the previous researches have rarely been congruent with the mainstream studies of modularization which has been mainly developed in PC industry. In order for future studies to build more general version of modularization theory, we have to contrast the PC and auto industry; then, we may understand what we are missing in mainstream theory.
Studying the largest Korean auto maker, Hyundai-Kia Motor Company, and its largest module supplier, Hyundai MOBIS, this study dug out four findings. Firstly, not like PC industry, we should distinguish the concepts of components, systems, and modules to get clearer view of complex product modularization. Secondly, in automotive industry, assembly modularization and outsourcing facilitated further modularization in other processes and more adoption of assembly modules while PC industry modularization started from product design modularization. Third, not like PC industry, automotive industry had maintained integral architecture for about one century. The long history of integral architecture can be a barrier to the expansion of modularization and outsourcing. Specifically, strategic importance of some components or processes, suppliers’ incapability or OEM’s distrust, and organizational resistance can be the major barrier. Lastly, unlike PC modules, assembly modules of automobiles are very different from each other in their quality focus, the degree of process modularization, and their supplier base. These differences should be seriously taken since they warn careless generalization of findings from the sample of only one or two modules.
The findings of this study can be a stepping stone for a general process theory of modularization. Practitioners can find a way to conceive better strategies in architecture based competition, and academicians can try to improve the external validity of the modularization theory.
1990년대 중반부터 유럽을 중심으로 시작된 자동차 산업의 모듈화는 품질, 비용, 생산성 면에서 많은 이점을 가져다 주었으며 90년대 말 이후부터 활발하게 이뤄진 자동차 모듈화 연구들은 이해의 폭을 넓혀 주었다. 그러나 자동차 모듈화 연구는 PC 산업을 중심으로 이뤄진 주류 이론과는 모듈의 정의 등 여러 면에서 잘 합쳐지지 않고 있다. 따라서 주류 이론이 자동차 산업의 모듈화 과정을 포괄할 수 있으려면 이론의 확장이 필요하다. 그러나 이를 위해서는 먼저 기존 이론에 무엇이 부족한지 파악해야 한다. 따라서 본 연구는 현대자동차와 현대모비스의 사례를 살펴보며 자동차 모듈화가 PC 모듈화와 어떤 점에서 다른지 분석하고자 한다.
본 연구의 발견은 크게 4가지로 분류할 수 있다. 첫째, 자동차 산업에서는 부품, 시스템, 그리고 조립모듈을 구분해서 정의해야 한다. PC 산업에서는 세 개념이 같았기 때문에 이를 자동차 산업에 적용할 때 혼선이 발생했다. 둘째, PC 산업에서는 제품디자인 모듈화를 시작으로 여러 프로세스와 조직이 모듈화되었지만, 자동차 산업에서는 조립 외주를 시작으로 구매나 연구 등 기타 프로세스가 모듈화되었고, 제품 아키텍처 상에서 조립모듈 적용이 확산되었다. 셋째, 처음부터 모듈화를 시도했던 PC 산업과는 달리 자동차 산업은 거의 한 세기 동안 인테그랄 아키텍처를 고수했다. 이러한 역사적 배경 때문에 자동차 산업의 모듈화는 기술적 가능성에도 불구하고 완성차 업체의 전략적 의도, 모듈 공급업체의 미숙함, 그리고 다양한 조직 저항 때문에 더디게 일어난다. 마지막으로, 모듈 간의 차이가 부각되지 않았던 PC산업과는 달리, 자동차 산업에서는 조립모듈간의 차이가 매우 극명하게 드러난다. 성능 초점, 공급자 성격, 구매 모듈화의 정도 등의 차이는 이들 조립모듈에 관련되는 구매 및 개발 프로세스에도 차이를 가져올 수 있다.
