This research is structured to identify the relationship between manufacturer-supplier collaboration (MSC), supplier capabilities and competitive advantages of both carmakers’ and suppliers’. The unit of analysis is $1^{st}$ tier supplier registered with Hyundai-KIA Motors Corporation; a survey was conducted targeting these $1^{st}$ tier suppliers. Then, hypotheses were tested using a hierarchical multiple regression analysis and multiple regression analysis.
The findings of this study can be summarized as follows: First, five clearly distinguishable MSC types were identified. They are (1) collaborative communication, (2) collaboration in new car development, (3) collaborative problem-solving, (4) strategic purchasing, and (5) supplier development. These five types are conceptually distinct and comprehensive with respect to timing, nature of activities and purpose of collaboration as well as parties involved. Second, contrary to previous studies, suppliers’ buyer-multilateralization capability is found to affect MSC positively. Of suppliers’ capabilities, flexibility, dependability improvement, module, design, and $2^{nd}$ tier supplier development/coordination capabilities affect MSC positively. Third, while technology uncertainty is found to have a significant moderating effect on the influence supplier capabilities exercise over collaborative problem-solving and strategic purchasing, it has no direct impact on any MSC type. Fourth, the types of MSC which influence carmakers’ competitive advantage are different from those of MSC affecting suppliers’ competitive advantage: the former are collaboration in new car development and strategic purchasing; the latter are collaborative problem-solving and supplier development. Because the former are more active in the automotive industry than are the letter, it can be conjectured that there is asymmetry in the influence of MSC on the competitive advantages of carmakers’ and those of suppliers’. Fifth, although collaboration in new car development also positively affects the performance of the carmaker, this influence is alleviated by the moderating effect of technology uncertainty. Quality improvement and module capabilities, in particular, directly affect a carmaker’s competitive advantage. With increasing technology uncertainty, carmakers would rather simply transact with such a supplier who has greater quality improvement and module capabilities than activate MSC with other suppliers.
This study considered technology uncertainty as a moderator of the impact that supplier capabilities have on MSC. Of note is that this study, based on resource-based view (RBV), examined factors affecting MSC focusing on supplier capabilities empirically. Theoretically, this is one of the few studies that empirically investigated issues related to RBV issues. In terms of methodology, surveys and interviews were conducted concurrently to ensure reliability of results. In addition, this research has not been conducted from the standpoint of buyers but from that of suppliers. Practically, $1^{st}$ tier suppliers can review their MSC activities and identify which capabilities they need to develop in order to strengthen their MSC with due consideration of technology uncertainty. Auto manufacturers can also benefit from the empirically tested MSC typologies.
Implications for future research are as follows: First, empirical research could be designed in order to further elucidate how MSC is a source of competitive advantage for suppliers and carmakers. Second, an in-depth study should be conducted in order to confirm the impact of technology uncertainty on MSC. Third, an empirical investigation of the relationship among trust, buyer-multilateralization capability and MSC will further shed light on the issue of transaction cost economics (TCE) and RBV. Fourth, an analysis of the practices of MSC by type, further subdivided by the quality level of the collaboration, will be essential in understanding how MSC works in the field. Additional MSC types, if any, could be identified from the standpoint of other functional departments, besides the purchasing department. Finally, it would be worth investigating the evolving direction of the supply network as more tasks are being transferred to ‘mega suppliers’. This research needs to focus on how mega suppliers’ buyer-multilateralization, module, and purchasing capabilities change the supply network.
1. 연구결과의 요약 본 논문은 아래와 같이 MSC와 관련된 세 가지 연구주제를 제시하고, 한국 자동차 산업을 연구 대상으로 이와 관련된 실증적 연구결과를 제시하였다.
1, 공급자 역량은 여러 가지 유형의 MSC에 어떠한 영향을 미치며, 기술불확실성이 증가하면 이러한 영향은 어떻게 달라지는가?
1, MSC는 완성차 제조업체 경쟁우위와 공급자 경쟁우위에 각각 어떠한 영향을 미치며, 이와 같은 영향력에는 어떠한 차이가 있는가?
1, 기술불확실성 하에서 신차개발과정에서의 협력은 완성차 제조업체 경쟁우위에 어떠한 영향을 미치며, 공급자 역량은 직접적으로 완성차 제조업체 경쟁우위에 영향을 미칠 수 있는가?
세 가지 연구주제를 고찰하기에 앞서, 본 논문에서는 완성차 제조업체의 구매부서 입장에서 MSC를 (1) 협력적 의사소통, (2) 신차개발과정에서의 협력, (3) 협력적 문제해결, (4) 전략적 구매, (5) 공급자 개발과 같은 다섯 가지 유형으로 구분하였다. 이와 같은 다섯 가지 유형은 협력목적, 협력내용, 협력주체, 협력시기에 따라서 서로 완전하지는 않지만 구별되고 있다. 또한 공급자 역량을 기능부서에 따라서 (1) 공정역량, (2) 연구개발역량, (3) 영업역량, (4) 구매역량으로 구분하였다. 그리고 다시 공정역량은 납입개선역량, 원가절감역량, 품질개선역량, 유연성역량으로 세분화하였고, 연구개발역량은 엔지니어링역량, 설계역량, 모듈역량으로 세분화하였다. 영업역량은 거래 구매자 다변화 역량으로 설명하였고, 마지막으로 구매역량은 2차 공급자 선정/평가역량과 2차 공급자 개발/조정역량으로 구분하였다.
주요 개념인 다섯 가지 유형의 MSC와 열 개의 공급자 역량, 조절변수인 기술불확실성 및 완성차 제조업체와 공급자의 경쟁우위와 관련된 변수는 기존문헌과 완성차 제조업체와 공급자 담당자 인터뷰를 통하여 조작화하였고, 7점 척도의 설문 문항으로 작성하여 측정하였다. 세 가지 연구주제와 관련된 가설의 검정을 위해 위계적 회귀분석과 다중회귀분석 방법을 활용하였다. 위계적 회귀분석은 표본크기가 많지 않고, 연구의 성격이 탐색적이며, 조절효과를 파악하기 위한 연구에 적합한 방법이다. 첫 번째 연구주제와 관련된 연구결과는 다음과 같이 정리할 수 있다.
1, 네 가지 공정역량 중에서 납입개선역량은 협력적 의사소통에 긍정적인 영향을 미치고 있다. 또한 유연성역량은 신차개발과정에서의 협력과 협력적 문제해결 및 공급자 개발에 긍정적인 영향을 미치고 있다.
1, 연구개발역량 중에서는 설계역량이 협력적 의사소통에, 모듈역량이 신차개발과정에서의 협력과 전략적 구매에 긍정적인 영향을 미치고 있다.
1, 거래 구매자 다변화 역량은 신차개발과정에서의 협력과 협력적 문제해결에 긍정적인 영향을 미치는데, 이는 전통적인 거래비용이론과는 다소 차이가 있는 결과라고 할 수 있다.
1, 구매역량 중에서는 2차 공급자 개발/조정역량이 신차개발과정에서의 협력을 제외한 나머지 네 개의 MSC에 긍정적인 영향을 미치고 있다.
1, 기존 연구에서 독립변수로 사용되었던 기술불확실성을 조절변수로 활용하면 흥미로운 결과가 도출되는데, 기술불확실성의 조절효과가 통계적으로 유의한 경우는 다섯 가지 MSC 중에서 협력적 문제해결과 전략적 구매 두 가지 경우였다. 협력적 문제해결의 경우, 기술불확실성을 고려하지 않았을 때에 긍정적인 영향을 미치던 유연성역량은 부정적인 영향을 미치는 것으로 드러났다. 이는 곧 유연성역량이 협력적 문제해결에 미치는 긍정적인 영향이 기술불확실성의 조절효과에 의해 억제되었음을 의미한다. 전략적 구매 경우에도 마찬가지로 모듈역량과 2차 공급자 개발/조정역량의 긍정적인 영향이 기술불확실성의 조절효과에 의해 억제되었다. 또한 유연성역량은 기술불확실성을 고려하지 않았을 때에는 전략적 구매에 아무런 영향을 미치지 못하였지만, 기술불확실성을 고려하면 부정적인 영향을 미치는 것으로 드러났다. 한편 유일하게 원가절감역량만이 기술불확실성을 고려할 때에 전략적 구매에 긍정적인 영향을 미치고 있는데, 이는 기술불확실성이 커지면 완성차 제조업체들이 원가 요소를 중심으로 공급자를 선정하는 구매방식을 선호하기 때문으로 추정된다.
두 번째 연구주제와 관련된 연구 결과는 아래와 같이 간략하게 정리할 수 있다.
1, 다섯 가지 MSC 유형 중에서 완성차 제조업체의 경쟁우위에 영향을 미치는 것은 신차개발과정에서의 협력과 전략적 구매이고, 공급자 경쟁우위에 영향을 미치는 것은 협력적 문제해결과 공급자 개발이다. 이와 같이, 완성차 제조업체의 경쟁우위와 공급자 경쟁우위에 영향을 미치는 MSC 유형은 확연하게 구별 되고 있다.
1, 뿐만 아니라, 영향력의 크기에 있어서도 서로 차이를 보이고 있다. 공급자 역량이 MSC를 거쳐서 경쟁우위에 미치는 간접적인 영향력의 크기를 비교 했을 때에 완성차 제조업체의 경쟁우위에 미치는 영향력이 더 크다는 것을 알 수 있다. 즉, 공급자 역량이나 MSC가 아직까지는 완성차 제조업체 경쟁우위에 더 긍정적인 영향을 미치는 비대칭성이 존재하고 있다.
마지막 연구주제와 관련된 연구결과는 다음과 같이 간략하게 정리할 수 있다.
신차개발과정에서의 협력은 완성차 제조업체의 경쟁우위에 긍정적인 영향을 미치지만, 이러한 영향력은 기술불확실성에 의해 억제되고 있다. 그러므로 기술불확실성을 고려하면 신차개발과정에서의 협력은 오히려 완성차 제조업체의 경쟁우위에 부정적인 영향을 미치게 된다.
공급자 역량 중에서 가장 부가가치가 큰 공정역량과 연구개발역량 중에서 품질개선역량과 모듈역량은 완성차 제조업체의 경쟁우위에 직접적으로 긍정적인 영향을 미치고 있다. 물론 다른 역량들도 MSC를 통하여 간접적으로 완성차 제조업체의 경쟁우위에 긍정적인 영향을 미치고 있지만, 품질개선역량과 모듈역량은 직접적으로 긍정적인 영향을 미치고 있다. 이는 곧 완성차 제조업체는 품질개선역량과 모듈역량이 큰 공급자와 MSC를 활성화하지 않고, 단순거래관계만을 구축하더라도 자신의 경쟁우위 구축에 도움을 받을 수 있다는 것을 의미한다. 마지막으로 기술불확실성이 커지면 완성차 제조업체는 MSC에 의존하기 보다는 품질개선역량과 모듈역량과 같이 자신의 경쟁우위에 직접적으로 영향을 미치는 공급자 역량을 활용하는 것을 선호한다.
2. 연구의 의의
MSC와 관련된 많은 선행연구가 있음에도 불구하고, 구매자나 완성차 제조업체가 아닌 공급자의 입장에서 MSC 유형을 체계적으로 구분하고, 이에 영향을 미치는 요인을 규명한 연구는 매우 부족하다. 또한 역량이나 자원이 경쟁우위의 원천이 된다는 자원기반이론의 중요한 명제를 실증적으로 검정하거나 확인한 연구도 부족하며, 다른 기업의 자원이나 역량이 자신의 경쟁우위의 원천이 될 수 있다는 것과 관련된 연구 역시 거의 진행된 바가 없다. 마지막으로 조절변수는 그 중요성에 비해 지금까지 통계적 실증연구에 활용된 경우가 매우 부족하다. 본 논문에서는 자원기반이론을 이론적 배경으로 하여 공급자 입장에서 설문조사를 실시하고 관련 가설을 위계적 회귀분석과 다중회귀분석 방법을 이용하여 검정함으로써 MSC나 자원기반이론을 둘러싼 선행연구의 한계들을 극복하고자 하였다. 결과적으로 본 연구의 이론적 의의는 다음과 같이 정리할 수 있다.
본 논문은 기존에 분절적으로 진행되거나, 통합적으로 진행되었지만 분류 기준이 없었던 MSC의 유형을 몇 가지 기준에 근거하여 세분화하였다.
또한 본 논문은 자원기반이론에 근거하여 공급자 역량을 MSC에 영향을 미치는 요인으로 규정하고, 이를 실증적으로 검정함으로써 자원기반이론과 MSC 관련 연구의 발전에 기여하고 있다.
더불어서 개별 기업 관점이 아닌 완성차 제조업체와 부품 공급자라는 양자의 관점에서 자원기반이론을 적용하여 연구를 진행하였다. 이와 같은 양자의 관점에서 다른 기업의 역량이 MSC에 영향을 미치는 주요한 요인이며, 자신의 경쟁우위에도 직접적으로 긍정적인 영향을 미친다는 사실을 확인하였다.
마지막으로 이론적 수준은 아니지만 기술불확실성을 독립변수가 아닌 조절변수로 고려하고 위계적 회귀분석을 활용하여 조절효과를 확인함으로써 관련 분야 연구에 기여하였다.
본 논문은 설문조사 작업과 별도로 공급자 인터뷰를 병행하였다는 방법론적 특징이 있다. 물론 인터뷰 결과를 따로 분리하여 논문에서 제시하지는 않았지만 이를 결과분석이나 모형 해석에 활용함으로써 연구 결과가 실무 담당자들에게도 시사점을 제공할 수 있도록 하였다. 완성차 제조업체와 공급자 실무진들에게 본 논문은 다음과 같은 시사점을 줄 수 있다.
공급자 실무 담당자들은 자사의 역량 수준을 검토하고 내부적으로 역량을 개선하기 위해 어떠한 노력이 필요한지 파악할 수 있을 것이다. 또한 완성차 제조업체와의 MSC 수준을 확인할 수 있으며, 자사의 경쟁우위를 구축하거나 강화하기 위해 필요한 MSC가 무엇이며, 이를 강화하기 위해 어떠한 역량을 개선하거나 발굴해야 하는지 알 수 있을 것이다.
완성차 제조업체 실무 담당자들에게도 비슷한 시사점을 줄 수 있다. 다만 자동차 공급사슬에서 완성차 제조업체의 높은 교섭력과 MSC에 대한 주도권(initiative) 및 본 논문이 공급자 입장에서 진행된 것을 고려하면 그 시사하는 바가 더 클 수 있을 것으로 기대한다. 공급자의 경쟁우위 없이는 완성차 제조업체의 경쟁우위도 고려할 수 없기 때문에, 완성차 제조업체 입장에서 공급자 역량과 MSC 수준을 확인하여 공급자의 경쟁우위 개선에 도움이 될 수 있는 정책적 의사결정을 하는 것이 요구된다. 본 논문은 이와 가장 관련 있는 공급자 개발이 지난 10여 년 동안 거의 사라지고 전략적 구매나 신차개발과정에서의 협력이 확대되고 있는 현실을 보여주고 있다. 또한 MSC의 완성차 제조업체와 공급자 경쟁우위에 대한 영향력은 서로 비대칭성을 띠므로 완성차 제조업체 실무 담당자들은 이와 관련하여 자신들이 주도하고 있는 MSC가 향후 어떠한 방향으로 강화되거나 조정되어야 하는 지 한 번쯤 재고해 볼 필요가 있을 것이다. 왜냐하면 단기적으로는 전략적 구매나 신차개발과정에서의 협력이 완성차 제조업체 경쟁우위에 도움이 될지 모르나, 이것이 공급자 경쟁우위에도 도움이 된다고 말할 수 없다. 또한 본질적으로 연구개발역량을 중심으로 한 공급자의 역량 수준을 제고하지 않으면 공급자뿐만 아니라 자신의 경쟁우위의 지속성을 장담할 수 없기 때문이다.
3. 연구의 한계 본 논문은 주로 방법론적 차원에서 다음과 같은 다섯 가지 한계가 존재하는데, 이러한 한계들은 연구 결과 자체를 왜곡하거나 그 의의를 훼손할 정도의 수준은 아니다.
최대한 객관적인 평가를 위해 설문 응답자들에게 응답 방법을 주의시켰지만, 주관적인 인식지표를 활용하였기 때문에 연구 결과를 해석하는 것에 주의가 필요하다. 물론 많은 통계실증연구들도 본 연구와 같이 인식지표를 통해 데이터를 획득하고 이를 분석하여 결과를 제시한다. 인식지표에 따른 가장 큰 한계는 완성차 제조업체 경쟁우위를 공급자라는 다른 주체가 주관적으로 평가했다는 것이다. 그러므로 연구주제 2와 3의 결과는 대략적인 경향을 파악주는 수준에서 이해하는 것이 바람직하다.
표본 크기가 크지 않고, 한국 자동차 산업을 대상으로, 현대-기아 자동차에 등록된 1차 공급자만을 분석단위로 연구가 진행되었기 때문에 연구 결과의 일반화에 어려움이 있다. 다만 표본이 매출규모나 생산하는 부품 유형별로 고르게 분포되어 있고, 대부분의 1차 공급자들이 복수거래하고 있는 것을 감안하면 연구 결과의 일반화와 관련된 애로사항은 어느 정도 완화될 수 있을 것으로 기대한다.
종단적인 연구를 진행하지 못한 한계가 있다. 자원기반이론에서 설명하는 자원이나 역량이 경쟁우위의 원천이 되기 위해서는 어느 정도의 시간이 필요한데, 본 연구는 횡단적 연구이기 때문에 이와 같은 자원 및 역량과 경쟁우위간의 인과관계 규명에 한계가 있다. 종단적 연구를 하면 이러한 한계를 상당 부분 극복할 수 있겠지만, 본 논문에서는 공급자 인터뷰를 병행함으로써 부분적이나마 인과관계 규명에 있어서의 한계를 극복하고자 하였다.
일부 변수의 경우 내용타당성이 제대로 확인되지 못한 한계가 있다. 대부분의 변수들을 기존 문헌을 통하여 발굴하고 조작화함으로써 내용 타당성을 확인하였지만, 일부 공급자 역량과 관련된 변수나 경쟁우위와 관련된 변수들은 인터뷰를 통하여 새로 개발하였고, 관련 선행연구가 부족했기 때문에 내용타당성이 제대로 확인되지 못하였다.
본 논문은 선행연구와 달리 MSC의 분류 기준을 제시하였으며, 완성차 제조업체 구매자와의 인터뷰를 통하여 분류된 MSC 내용을 다시 한 번 확인, 검토하였다. 구분된 MSC의 유형들이 독립적이고 포괄적이지(exclusive and exhausted) 못한 한계가 있다. 앞서 밝힌 바와 같이, 본 논문의 다섯 가지 MSC 유형은 완성차 제조업체의 구매부서 입장에서 구분한 것으로, 상호간에 완전히 독립적이라고 볼 수는 없다. 또한 다른 부서 입장에서는 또 다른 MSC가 존재하기 때문에 포괄적이라고 할 수도 없다.
4. 향후 연구과제
본 논문에서의 연구 결과를 토대로 향후 연구 과제 네 가지를 다음과 같이 제시할 수 있다.
완성차 제조업체의 공급자 감소 정책(supply base reduction policy)은 공급 네트워크 구조(supply network structure)를 변화시키는 가장 중요한 동인이다. 반면 공급자 입장에서는 이러한 변화에 대응하기 위해 모듈역량과 2차 공급자 개발/조정역량의 중요성이 증대될 것이다. 뿐만 아니라 공급자들은 본 연구에서도 확인한 바와 같이 거래 구매자를 다변화하기 위해 노력하고 있다. 결과적으로 모듈역량, 2차 공급자 개발/조정역량, 거래 구매자 다변화 역량은 향후에 공급 네트워크 구조를 변화시키는 주요한 동인이 될 것이다. 그러므로 향후에 공급자의 이러한 세 가지 역량이 완성차 제조업체 공급자 감소 정책과 더불어 공급 네트워크 구조를 어떻게 변화시키고 있는 가에 대한 연구가 진행될 필요가 있다. 이러한 연구는 공급 네트워크의 진화 방향을 예측하는 데에 중요한 시사점을 줄 수 있을 것이다.
거래 구매자 다변화 역량이 커질수록 MSC가 더욱 활성화된다는 연구 결과는 전통적인 거래비용이론과는 다소 엇갈리는 것이다. 따라서 이러한 연구결과가 한국에서의 특수한 발견인지, 아니면 보편적인 것인지에 대해 좀 더 고찰할 필요가 있다. 이와 관련하여 실제 거래 완성차 업체 수나 공급자의 완성차 업체별 매출규모를 허핀달지수(Herfindahl index)로 조작화한 변수를 독립변수로 고려해볼 필요가 있다. 혹은 다른 상황적 요인 예를 들면, 상호신뢰나 거래기간 등을 새롭게 고려해 볼 필요도 있다.
기술불확실성의 조절효과를 좀 더 심층적으로 파악할 필요가 있다. 이를 위해 기술 발전 속도가 빠른 분야에서 완성차 제조업체와 공급자간에 어떠한 관계가 구축되어 있고, MSC가 어떻게 진행되는지 사례 연구 등을 통하여 살펴볼 필요가 있다. 또한 본 논문에서 기술불확실성을 고려할 때에 일부 공급자 역량과 완성차 제조업체의 경쟁우위간의 관계가 위로 볼록(convex)한 형태를 띠고 있는데, 이를 보다 구체적으로 확인하는 것도 필요하다.
마지막으로 MSC를 보다 구체적이고 다양한 실무관행(practice)으로 구분하는 것이다. 이들 실무관행들은 내용적 수준이나 주체의 참여 정도 등 질적 수준에 있어서 차이가 있을 수 있다. 이러한 차이를 고려하여 공급자 역량, 실무관행, 기술불확실성, 경쟁우위 간의 인과관계를 고찰해 보는 것이 필요하다.
