This paper addresses two key questions in the automobile industry: 1) Has mergers and acquisition been an effective solution to the changing environment, 2) If M&A ever effective in the automobile sector, what conditions are necessary? While prior researches discussed success and failure of M&A’s, missing in the debate were detailed studies of what exactly divide success and failure of a merger or an acquisition. In this study, Barney and Chatterjee’s argument of synergistic gains between target and acquirer is extended to three scenarios of resource contribution in accordance with Capron and Pistre. Combining an event study with a 20-year accumulated sales record and acquisition deal structure details, this study suggests that, on average, M&A performance in the automobile industry is mediocre at best. Only when the synergistic benefits stem from both the acquirer’s and the target’s resources, effectiveness of the deal was observed in the form of abnormal return above market. More specifically, firms involved in mergers and acquisitions did not perform as well as self-reliant firms ?? lagging behind non-M&A groups by almost 35%. I further find that the compatibility between the acquirer and the target such as shared platforms contribute to greater performance of the combined firm.
세계 자동차산업은 90년대부터 지속되어 온 공급과잉으로 비용인하에 대한 요구가 지속적으로 증대되어 오고 있다. 또한 저가격을 지향하는 동시에 고품질에 대한 요구가 지속적으로 증가하여 관련 기업을 압박하고 이는 업체간 극심한 경쟁으로 이어지고 있다. 이러한 조짐이 보이던 1980년대 중반 이태리 피아트 그룹의 지아니 아그넬리 회장은 1990년 말까지 6개의 자동차회사만이 생존할 수 있으리라 전망한 바 있으며 미국 빅 3 자동차기업의 고위경영자들도 자동차산업은 더 이상 안정적이고 예상가능한 산업이 아니라 탈 국가적이고 규모의 경제가 생존에 필수적인 첨예한 경쟁시장으로 급변하고 있다고 언급하고 있다. 이에 부품의 조달과 생산관련 비용을 절감하고 규모의 경제를 달성하기 위해 여러 기업들이 선택한 해법은 대형 인수합병이다. 실제로 자동차 산업의 태동기 이래로 인수합병은 지속적으로 일어났으며 GM과 같은 거대기업의 시발점이 되어왔으나 80년대 말부터는 산업내 경쟁이 국경을 초월하여 가속화되면서 생존을 위협받는 기업들이 하나 둘씩 나오기 시작하였다. 이에 90년대에는 자동차업체간 인수합병이 유행처럼 번졌고 90년대 말에는 90년대 말에는 독일의 다임러벤츠와 미 美 크라이슬러社간의 한화 40조원에 이르는 규모의 대형 인수합병도 이루어지게 되었다. 하지만 자동차산업에서의 인수합병의 성공여부에 대해서는 의견이 엇갈리고 있다. 실제로 98년 성사당시 ‘천상에서의 결혼’으로 회자되며 많은 기대를 모았던 다임러-크라이슬러사간 합병은 2007년 크라이슬러사가 미국 사모펀드인 세버러스 캐피탈에 매각되면서 대표적인 실패사례로 매듭지어졌다. 이에 비해 부실화된 일본의 닛산을 인수한 르노사는 양사의 시너지공유를 극대화 해 나가며 닛산의 판매차 대당 수익률을 도요타 이상으로 끌어올리는데 성공한 바 있다.
인수합병에 대한 학계에서의 의견도 양분되어 왔다. 인수합병이 해당기업에 활력과 생동감을 부여하고 사업의 지속성을 높힌다는 의견(Karim & Mitchell)이 있는 반면 실증적 분석을 통해 인수합병에서의 가치창출이 없거나 오히려 관련기업의 가치를 파괴한다는 연구도 있었다(Ravenscraft, Busija) 인수합병을 입찰자의 입장에서 인수가격에 따른 실질적인 효과를 연구하여 시너지의 효과가 어떤 경우에 나타나는지를 분석한 결과 시너지 효과가 인수기업과 피인수기업중 어디에 내재되어 있는지에 따라 상이한 결과가 나타난다는 지적도 있었다. (Barney, Chatterjee, Capron & Pistre) 이러한 상이한 연구결과와 인수합병의 결과는 다음과 같은 질문을 야기시킨다. 인수합병은 자동차 산업의 변화하는 환경에 적응하기 위한 효과적인 해결책이었나? 인수합병이 과연 효과가 있는가? 있다면 어떤 조건을 충족해야 하는가?
본 논문은 이러한 연구문제를 고찰하기 위하여 1987년부터 2006년까지 미국에서 자동차를 판매한 모든 회사에 대한 전 차종의 판매통계 및 주식변동, 인수합병연혁 등 실증적 분석에 필요한 데이터를 분석하였다. Capron은 시너지의 원천이 피인수기업에 내재되어 있는경우, 인수기업이 보유하고 있는경우, 양측 모두가 시너지 원천을 가지고 이를 서로 공유하는 경우로 나누고 실질적인 이익창출은 인수기업이 피 인수기업에 대해 자원을 투여하는 두번째 시나리오에서 이루어진다고 주장하였다. 하지만 자동차 산업의 경우 피인수기업에 필요한 자원의 규모가 막대하고 한정된 자원을 고려할 때 인수기업의 부실화가 초래되는등 실질적인 효과를 거두기 힘들다. 이에 따라 본 논문에서는 세가지 가설을 수립하였다. 1) 평균적으로 자동차산업에서는 인수합병을 통해 시장평균 이상의 재무적인 수익을 기대하기 힘들다. 2)인수기업과 피인수 기업의 기존 제품군을 강화하는 인수합병이 장기적으로 효과적이다. 3) 인수합병시 기존에 접해보지 못한 제품군이 적을수록 장기적으로 효과적이다.
분석 결과 20년 기간동안 인수합병에 참여하지 않은 기업이 참여한 기업보다 시장에서 더 높은 평가를 받았다. 또한 인수합병기업 내에서도 결과가 양분되는 현상을 관찰할 수 있었다. 인수합병 계약 체결일을 기준으로 약 6년간의 시장평균대비 수익률을 비교한 결과 플랫폼을 공유하는 기업이 공유하지 않는 경우보다 30%가 넘는 결과를 보였으며 인수가를 기준으로 나눈결과 1조 이하의 인수합병이 1조 이상의 경우보다 최소 20% 이상의 수익률 대비를 보였다. 규모의 경제와 관련, 통합된 세그먼트의 생산량이 클수록 합병이후 생산량의 증가에 긍정적인 영향을 보이는 결과를 비모수검정을 통해 관찰할 수 있었으며 인수합병 기업들의 85개 세그먼트를 분석한 결과 합쳐지는 제품군 간의 복잡성이 적을수록 유의한 재무적인 성과를 냄을 확인할 수 있었다.